La DGT debe mejorar la redacción de su Instrucción 19/V-134 para que quede claro que todo sigue igual para las EPAC

Todo sigue igual: las EPAC (*)  NO necesitan homologación, ni matrícula, ni seguro, ni permiso de conducir ciclomotor.

(*) EPAC: Bicicleta de pedaleo asistido (<25km/h y <250W)
Desde el día de ayer circula por todo nuestro sector, los medios e incluso los usuarios un escalofrío al haber recibido la Instrucción 19/V-134 de la DGT sobre la necesaria matriculación de las Bicicletas Eléctricas L1e-A y, por supuesto, L1e-B, en la que se puede entender que hay que matricular nuestras populares ebikes.


En toda la EU existe el mismo régimen jurídico y marco legal respecto de las bicicletas Eléctricas que vienen, según el Reglamento 168/2013, a ser clasificadas como:

  • Bicicletas de Pedaleo asistido (EPAC): Bicicleta que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se de cualquiera de los siguientes supuestos:
    – El conductor deja de pedalear.
    – La velocidad supera los 25 km/h
  • Powered Cycles (bicicletas eléctricas de carga): Bicicleta que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima inferior o igual a 1.000W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se de cualquiera de los siguientes supuestos:
    – El conductor deja de pedalear.
    – La velocidad supera los 25 km/h
  • Speed Ebikes: Bicicleta que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima inferior o igual a 4.000W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se de cualquiera de los siguientes supuestos:
    – El conductor deja de pedalear.
    – La velocidad supera los 45 km/h
En este contexto cabe aclarar que:EPAC (<250W y <25km/h), nuestras Ebikes que más utilizamos:

  1. Las EPAC, están excluidas de la necesaria homologación estipulada por el Reglamento EU 168/2013.
  2. Las EPAC son consideradas a todos los efectos en el Reglamento General de Vehículos una bicicleta convencional.
  3. Las EPAC son consideradas a todos los efectos en el Reglamento General de Circulación una bicicleta convencional.
  4. Y, por último, son consideradas bicicletas convencionales a todos los efectos en el RD 339/ 2014 del Ministerio de Industria, donde se estipulan los requisitos para la comercialización y puesta en servicio de bicicletas, ciclos, sus partes y piezas.
Powered Cycles (<1.000W y <25km/h), que tienen intención de servir como Cargo Ebikes:
  1. Deben ser homologadas según el Reglamento EU 168/2013.
  2. Deben ser matriculadas y pasar las correspondientes ITV
  3. Deben ser aseguradas
  4. Deben conducirse en posesión del permiso de conducir ciclomotor.
Speed Ebikes (<4.000W y <45km/h), la famosa bicicleta que popularizó Gerard Piqué:
  1. Deben ser homologadas según el Reglamento EU 168/2013.
  2. Deben ser matriculadas y pasar las correspondientes ITV
  3. Deben ser aseguradas
  4. Deben conducirse en posesión del permiso de conducir ciclomotor.
Y, por último, cabe aclarar también que, cualquiera de estas 3 categorías de bicicletas eléctricas que incorpore un acelerador que propulse la bicicleta sin necesidad de pedalear por encima de una velocidad de 5km/h, pasan a ser consideradas también como L1e-A o L1e-B y por tanto deben ser homologadas, matriculadas, aseguradas y conducidas con permiso de conducir ciclomotores
La DGT debe hacer una mejor redacción de su Instrucción 19/V-134
Dicho todo lo anterior, sin embargo, debemos decir que la DGT debería hacer una mejor redacción de esta polémica Instrucción en la que, siempre desde nuestro punto de vista y, en su deber de claridad y para cumplir con la legislación europea, debería haber incluido un párrafo tras su texto inicial que debería haber expresado:
“El Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia de mercado de dichos vehículos, estableció los requisitos técnicos de los vehículos de la categoría L, con la finalidad de que las legislaciones nacionales publicasen normas armonizadas, ofreciendo así seguridad jurídica, tanto a los fabricantes como a los usuarios de este tipo de vehículos“.
Nota a incluir en la Instrucción tras el párrafo inicial:
En este mismo Reglamento Europeo 168/2013 quedan expresamente excluidas de la necesidad de homologación las EPAC (Electric Power Assisted Cycles) o bicicletas de pedaleo asistido que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se de cualquiera de los siguientes supuestos:
– El conductor deja de pedalear.
– La velocidad supera los 25 km/h
Y, por tanto quedan excluidas de esta Instrucción y, en consecuencia, de la necesidad de matriculación, ITV, seguro y permiso de conducir, este tipo de bicicletas de pedaleo asistido.

DEMO DAYS en el BiciSpace de Lugones

BiciSpace contará con un DEMO organizado por AMBE

DEMO DAYS en el BiciSpace de Lugones

Giant, Merida, Cannondale, Berria y Kuota…

Más de 60 bicicletas, de estas 5 marcas por el momento, entre Trail, Enduro, Gravel y Carretera, convencionales y eléctricas que podrán probarse en dos entornos incomparables: El Parque de la Acebera a escasos 1.000m del recinto de BiciSpace; y El Monte Naranco cuya ascensión comienza a tan sólo 2km del BiciSpace.

AMBE, como en anteriores ocasiones en su evento Ebike Days o el DEMO Days organizado junto al Ayuntamiento de Bilbao en febrero de este año, organiza 3 Rutas guiadas por dos guías titulados cada una de ellas, para probar bicicletas de Mtb-Trail y bicicletas Gravel por el Parque de la Acebera, bicicletas de Mtb-Enduro por el exigente Monte Naranco, así como bicicletas de carretera para ascender por las carreteras del propio Monte Naranco


BiciSpace, un festival lleno de contenidos ciclistas

BiciSpace, es un festival enteramente organizado por el Ayuntamiento de Siero, los días 7, 8 y 9 de junio, en las instalaciones del Polideportivo de Lugones.

Un festival gratuito para las empresas, marcas y tiendas que participan, cargado de contenidos y pruebas ciclistas, entre las que destaca la Asturias Bike Race

Con esta iniciativa, AMBE pretende ayudar, por un lado a la Organización del BiciSpace – Ayuntamiento de Siero – y por otro, a las marcas de bicicletas del sector, generando un contenido cada día más demandado por éstas, que desean dejar probar sus bicis al público en general para ayudarles a formar su decisión de compra, en un momento de la temporada en el que existe un alto nivel de actividad.

TESTMYBIKE se une a AMBE

TESTMYBIKE es una empresa con más de 5 años de experiencia, cuyo objetivo es convertirse en la empresa certificadora de referencia en las carreras y competiciones de E-bike. Ha decidido asociarse a AMBE para impulsar juntos una competición de E-Bikes verificada y creíble.

Según el CEO de TESTMYBIKE, Pablo Mesón,“ha llegado el momento de entrar a formar parte de AMBE para potenciar las atractivas posibilidades que ofrece el sector de la bicicleta eléctrica”.

TESTMYBIKE tiene como uno de sus objetivos principales convertirse en la empresa certificadora de referencia en las carreras y competiciones de E-bike. Por ello, nuestra dedicación y tecnología nos ha convertido en la primera empresa en realizar pruebas de potencia, rendimiento, eficiencia y durabilidad en bicicletas eléctricas, así como en sus componentes.

Una competición en igualdad de condiciones

En un sector con constantes novedades es necesario controlar todas las variables para asegurar que todas las marcas y corredores compiten en igualdad de condiciones. Para hacerlo realidad, TESTMYBIKE ofrece las herramientas y procedimientos para exprimir todo el potencial de este mercado y de sus avances tecnológicos.

Y ahora los Vehículos Eléctricos de Movilidad Personal…

Comunicado Mesa Española de la Bicicleta

POR UNA MOVILDIAD SOSTENIBLE, SEGURA Y SALUDABLE PROPUESTA ANTE LAS NUEVAS ORDENANZAS MUNICIPALES

20 de septiembre, 2018

Tradicionalmente, en el tráfico urbano se ha diferenciado, por un lado, el peatón y, por otro, el vehículo. Al primero se le asignaba como espacio natural las aceras y al segundo las calzadas. Sobre esta separación, se establecieron las principales normas de tráfico que rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, señalización, prioridades de paso, prohibiciones, … Además, siempre han participado de este tráfico las bicicletas, que, siendo un vehículo no motorizado, han recibido un tratamiento diferenciado tanto del peatón como de los vehículos a motor y con el paso del tiempo, han sido muchas las ciudades que, debido a los beneficios que aporta la bicicleta a la movilidad de las personas, han reincorporado la bicicleta con infraestructuras específicas y medidas de apoyo y promoción de su uso.

El principal motivo de esta discrimación positiva en favor de la bicicleta durante las últimas décadas ha provenido de la acuciante necesidad de apostar por una movilidad más sostenible en nuestras ciudades y, en este sentido, son muchos los retos que debe afrontar nuestro país, para alcanzar los niveles de utilización de la bicicleta existente en los países de nuestro entorno, con Holanda y Dinamarca a la cabeza, sin reducir el porcentaje de personas que se desplazan andando por nuestras ciudades, que es notablemente superior al del resto de países europeos.

Ahora, las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana que facilitan los desplazamientos personales mediante nuevos modelos de vehículos (Hoverboards, Segways, Patinetes y Monociclos), impulsados por motores eléctricos de muy amplio rango de potencias y velocidades, y de muy variados diseños de una o dos ruedas. Todos ellos constituyen una excelente aportación a la reducción de emisiones contaminantes, emisión de ruidos y ocupación del espacio público, siempre y cuando sirvan para racionalizar la utilización del automóvil.

No obstante, la Organización Mundial de Salud (OMS) acaba de publicar el primer macro estudio de escala global para analizar la evolución de la actividad física de las personas en todo el mundo, cuya principal conclusión es que un porcentaje elevado de los habitantes de países ricos está en riesgo de enfermar por culpa de su sedentarismo y dentro de las recomendaciones de dicho estudio propone la necesidad de desarrollar políticas nacionales para fomentar los modos de transporte no motorizados, como caminar y andar en bicicleta.

Barcelona y Madrid

El 1 de julio de 2017, entró en vigor la modificación de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos del Ayuntamiento de Barcelona, mediante la cual se regulaba la circulación de los vehículos de movilidad personal y los ciclos de más de dos ruedas.

Esta regulación determinó por qué espacios pueden circular los patinetes eléctricos, las ruedas eléctricas o los Segways, entre otros, y establece en qué casos el seguro y llevar casco es obligatorio, y la edad permitida para conducirlos.

Ahora, el Ayuntamiento de Madrid, ha hecho público el texto final de la nueva Ordenanza de Movilidad a falta de aprobación en el Pleno a la vuelta del verano, incluyendo también la circulación de este tipo de vehículos.

Durante los últimos años se ha producido una auténtica invasión de las vías ciclistas de nuestro país por vehículos eléctricos de movilidad personal (VEMP), con potencias de hasta 4.000 W (límite superior de potencia de un ciclomotor) al amparo de la Instrucción 16/V-124 de la DGT, del 3 de noviembre de 2016.

En dicha instrucción se especifica que tales vehículos no pueden considerarse como “peatones” (con toda lógica) ni como “vehículos a motor” (contra toda lógica, pues es evidente que son vehículos a motor). Se obvia en cambio especificar que no cabe considerarlos como ciclos o como bicicletas (lo que parece ser tan evidente como que no son peatones).

En ningún caso se puede considerar que un vehículo de hasta 4.000 W sea equiparable a una bicicleta, cuyo conductor, en condiciones normales de paseo, desarrolla como mucho entre 100 y 200 W de potencia. Tampoco se pueden asimilar tales vehículos a las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido, cuya potencia no puede superar por ley los 250W ni los 25km/h. Por consiguiente, la circulación de tales vehículos por unas infraestructuras diseñadas para vehículos de mucha menor potencia constituye un peligro evidente que debe ser evitado.

Por tanto, en aras de seguir promoviendo, no sólo una movilidad sostenible (donde los VEMP pueden aportar una gran contribución), sino además una movilidad activa y saludable, debemos seguir destinando los diferentes tipos de infraestructuras ciclistas, comúnmente llamadas carriles bici, a los únicos vehículos (bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido (hasta 250W y hasta 25km/h) que, además de ser sostenibles, son saludables puesto que constituyen la única forma activa de moverse junto al caminar de los peatones.

CIUDAD30

La ciudad es un espacio complejo. Es mucho más que una suma de vías para uso preeminente de los coches. Debe constituir un espacio de convivencia entre los ciudadanos, independientemente de que sean peatones, ciclistas o vayan en transporte público, en VEMP, en moto o en coche. Por eso, para empezar, los conductores deberían asumir que el límite máximo de velocidad de 50 km/h es excepcional, para grandes avenidas o para las salidas del núcleo urbano, y no la regla general, pues la velocidad de 50 km/h resulta incompatible con muchas de las actividades que se desarrollan en la ciudad, como ir en bici, pasear o ir de compras. Al limitar la velocidad de los vehículos a 30 km/h en la ciudad no solo se incrementa la seguridad vial, sino que también disminuye la contaminación acústica y atmosférica, por lo que mejora la calidad de vida, se fomenta el comercio y aumenta la convivencia y la interrelación de conductores, ciclistas y peatones. Por tanto, debemos convertir nuestras ciudades en CIUDADES 30.

LA EXCEPCIÓN

En aquellas vías, en las que por mayor disponibilidad de espacio y por tanto de carriles en calzada, por la intensidad del tráfico a motor privado y por qué constituyan parte de la red básica de la ciudad, se pueda disponer, de forma excepcional, de carriles destinados principalmente a los automóviles, deberían poder incrementarse la velocidad máxima permitida hasta 50km/h.

Y en aquellas vías que dispongan de carriles dónde la velocidad de los vehículos a motor pueda alcanzar los 50km/h, es dónde es necesario crear o disponer de infraestructuras ciclistas segregadas del tráfico (carril bici) o, en su defecto, un carril con velocidad limitada a 30km/h.

CIRCULACIÓN DE LOS VEMP

Y, una vez, hayamos comprendido la necesidad del modelo de CIUDAD30, que abarcará la mayoría de calles de nuestras ciudades que sólo tienen un carril por sentido y que, lógicamente no necesitarán de carriles bici por que exista un tráfico pacificado, no parece lógico, como hacen las Ordenanzas Municipales citadas, prohibir la circulación de los VEMP por la calzada, puesto que la mayoría de estos vehículos pueden circular a 20km/h como mínimo y porque dicha prohibición, se quiera o no, estará transmitiendo el mensaje de que deben circular por las aceras o, directamente, no circular.

Por todo ello, desde la Mesa Española de la Bicicleta, consideramos urgente tres principales medidas:

  • Actualizar y modificar la Instrucción 16/V-124 de la DGT de 3 de noviembre de 2016, para tipificar a los VEMP como lo que son, vehículos a motor.
  • Modificar las Ordenanzas existentes o en proyecto que prohíben la circulación de los VEMP por la calzada con velocidad limitada a 30km/h, para permitirles circular por ellas.
  • Modificar las Ordenanzas existentes o en proyecto para seguir preservando las aceras para los peatones y los carriles bici para las bicicletas y asegurar así la protección de los dos únicos modos activos y saludables de desplazamiento, el caminar y el pedalear.

 Descargar el Documento Completo: VMP y DGT

MESA ESPAÑOLA DE LA BICICLETA

Co portavoz: Carlos Núñez – Telf.: 655 824 085

Co portavoz: Francisco bastida – Telf.: 654 087 644

carlos@asociacionambe.es

www.ciclo.mesabici.org

KYMCO se une a AMBE

KYMCO España, “primera marca de movilidad urbana, especializada en la comercialización de scooters (cuota del 17,5% en 2017)”, ha decidido unirse a AMBE para impulsar juntos la movilidad urbana, ahora también en bicicleta eléctrica.

KYMCO España, lanzó en marzo de este año sus primeras ‘e-bikes’ del mundo a través de su nuevo canal ‘online’, apoyándose en su red para la prueba, entrega y posventa.
Por un lado, KYMCO España comercializa sus ‘e-bikes’ a través de su nuevo canal online kymco.es/e-bikes, “la forma más ágil, cómoda y competitiva posible“. Esta apuesta se completa con el apoyo de la red KYMCO, que aporta la cercanía y confianza que exigen los clientes. De esta manera, a través de su red, se puede probar previamente el producto, se puede recoger la bicicleta ya montada y preparada por un profesional para su uso inmediato y recibir un servicio de posventa oficial para cualquier consulta, revisión o reparación.

Por otro lado, KYMCO ha trabajado en un programa GENIUS específico para la bicicleta eléctrica. Este plan, “donde se aglutinan todas las innovaciones y genialidades de KYMCO España“, está formado por un plan de financiación, denominado e-Cycling, y un plan de garantía extra.

KYMCO España ha arrancado su proyecto con 3 modelos de ‘e-bikes’ cien por cien urbanas, de alta gama, con tecnología propia y producción en su fábrica en Taiwán. Las tres destacan por equipar los principales componentes de una bicicleta eléctrica con tecnología y desarrollo propio de KYMCO: motor, batería, controlador y cuadro.