A principios de 2019 la DGT propuso un cambio en los Reglamentos Generales de Circulación y de Vehículos para introducir medidas de control y tipificación de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), cuyo principal exponente es el patinete y dentro de aquellas medidas que proponían incluyeron a las EPACs.
La principal medida era exigir a partir de la aprobación de estos cambios un CERTIFICADO PARA CIRCULAR que el fabricante de VMP o EPAC tendría que tramitar ante la Administración Pública.
AMBE, desde ese momento intensificó su labor para hacer ver a la DGT que, al contrario que los VMP la EPAC ya estaba muy regulada tanto a nivel español (RD 339/2014) como europeo (Reglamento 168/2013 de la EU). Gracias a nuestro trabajo, DGT sacó del alcance de estos cambios a las EPACs dejando en su propuesta todo como estaba anteriormente para las bicicletas de pedaleo asistido.
Hechos:
La semana pasada, la DGT publicó una nueva INSTRUCCIÓN relativa a los VMP, dejando por completo al margen a las EPACs y en la que viene a intentar regular, en lo posible, a través de una INSTRUCCIÓN, en lugar de modificación de los RGV y RGC por la situación política.
Según la instrucción un VMP es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h.
Valoración:
Esta INSTRUCCIÓN como paso previo a una posterior modificación de los RGV y RGC toda vez que se forme nuevo Gobierno, es positiva para los intereses de la EPAC por diferentes razones:
Porque se deja de meter en el mismo saco a las EPACs junto a los VMP tal y como se pretendía al principio.
Porque se fija una velocidad máxima de construcción de los VMP en 25km/h, equiparable a la asistencia al pedaleo de las EPACs, cosa no menor, puesto que, en muchas ciudades, si no en la mayoría, se permite la circulación de los VMP por carriles bici.
Porque se toma como base de referencia el Reglamento EU 168/2013, que tipifica qué tipos de vehículos deben ser homologados y cuáles no, para, a partir de ahí, determinar por dónde pueden circular y en qué condiciones.
Y, por último, porque al poner el límite a los VMP en el Reglamento 168/2013, se clarifica que NO son VMP aquellos patinetes con sillín o aquellos vehículos que superan los 25km/h de velocidad de construcción.
Actividad TOURVIAL – Ebike Days celebrado en Bilbao en octubre 2017
Como ya pudimos observar en las cifras de ventas del mercado 2018, con una caída en las ventas de bicicletas de niños, es preocupante la situación de futuro que se nos plantea. Por este motivo AMBE ha decidido comenzar a trabajar en un Plan.
Ésta es una de las lineas estratégicas que la Junta Directiva quiere proponer a la Asamblea General de la Asociación en su próxima reunión en febrero 2020, pero por el gran consenso que despierta la necesidad de comenzar a idear planes de promoción de la bicicleta entre los más pequeños y los más jóvenes, ya nos hemos puesto manos a la obra.
Guiados por Dani Clavero – Vocal de la Junta Directiva de AMBE – hemos iniciado un proceso previo de análisis de todas las iniciativas que se están llevando a cabo en los diferentes ámbitos relacionados:
Ministerio de Educación
Dirección General de Tráfico
Comunidades Autónomas
Real Federación Española de Ciclismo
…
Nuestra idea es, trazar una bases comunes de actuación en dos ejes:
Educación vial ciclista en los colegios en primaria y secundaria
Fomentar la creación de Escuelas de Ciclismo, al igual que podemos encontrar en todos los colegios de España para el futbol, el baloncesto, la natación,… actividades muchas de ellas que necesitan de grandes inversiones en infraestructuras Municipales.
Una excelente base son las Aulas Ciclistas de la ACP (Asociación de Ciclistas Profesionales) que actualmente están desarrollando a través de La Vuelta Junior Cofidis.
EL objetivo de AMBE es, una vez hayamos trazado dicho plan, durante el próximo ejercicio 2020, lograr embarcar en el mismo a todas las Instituciones Públicas y Privadas implicadas para dar entre todos un gran impulso a la bicicleta y al ciclismo.
El pasado mes de octubre, CONEBI celebró en Bruselas su segunda reunión de 2019, como viene siendo habitual. A dicha reunión AMNBE asistió como miembro de la Confederación Europea de la Industria de la Bicicleta y recibimos información puntual de los principales temas que, ahora te detallamos:
Motor Insurance Directive. Parece que el trabajo en defensa de los intereses de las empresas de nuestro sector está dando sus frutos y la próxima votación en el seno del Consejo Europeo, muy probablemente, sea favorable a excluir a las EPACs de la obligatoriedad de un seguro del seguro de vehículos a motor.
Comités EN-ISO. CONEBI sigue en detalle de los trabajos de los comités EN-ISO que están en marcha en la actualidad (EN17404 de EPACs de MTB; EN 17406 clasificación de tipologías de bicicleta; CEN TC 333WG Cargo Bike; CEN TC 333WG 10 de Candados para bicis; etc.)
E-stpes o patinetes eléctricos. Alemania ya ha regulado la homologación necesaria para este tipo de patinetes y poco a poco se va extendiendo en la EU la necesidad de regular los diferentes tipos de Vehículos de Movilidad Personal.
Manipulación de limitaciones de las EPACs. Existe una creciente preocupación dentro de la EU por la manipulación de las controladores y software de limitación de las velocidades y potencias de las EPACs y en diferentes países y en la propia Bruselas se están comenzando a dar los primeros pasos para intentar hacer ver que la industria de la bicicleta se preocupa y se ocupa de este problema. Desde AMBE, ya nos estamos planteando hacer una próxima campaña de concienciación, dirigida a tiendas y usuarios, de su responsabilidad en la manipulación en el caso de las tiendas y en la pérdida de la garantía en el caso de los usuarios.
Kits para convertir en EPAC una bicicleta convencional. También crece la preocupación en Europa por la falta de una regulación específica para los kits que convierten una bicicleta convencional en una EPAC y las dudas que generan sus limitaciones de potencia y velocidad de asistencia La propia UE está comenzando a investigar y preguntar por el alcance y la situación legal de este tipo de kits.
Medidas de protección del mercado EU – Ebikes. A su vez, en esta misma reunión responsable de EBMA (European Bicycle Manufacturer Association) nos informó de la drástica caída de importaciones de EPACs procedentes de China, tras las medidas anti dumping que entraron en vigor a principios de 2019. También nos informó de que, ahora están analizando posibles medidas anti-circunvemtion que eviten la importación de EPACs chinas a través de terceros países.
Si necesitas ampliar cualquiera de estos puntos con más información no tienes más que ponerte en contacto con: carlos@asociacionambe.es
AMBE celebrará su Asamblea General Ordinaria 2020 el jueves 6 de febrero en Madrid.
Como cada año, AMBE celebrará su Asamblea General Ordinaria para analizar y aprobar su Informe de Gestión 2019, sus Cuentas Anuales y su Presupuesto 2020.
Pero en esta ocasión, habrá temas añadidos e importantes a tratar. Tras un ejercicio de reflexión interna, de trabajo en equipo y de búsqueda de nuevas metas y retos, la Junta Directiva desea plantear a todos los Asociados,
Estrategia AMBE 2025 para los próximos 5 años
Alianza del sector de la bicicleta, para ampliar y dar entrada a la Asociación, en una nueva categoría de socios, a otras empresas relacionadas con nuestro sector desde otros ámbitos de actuación: cicloturismo, organización de eventos, medios especializados, etc.
Prioridades estratégicas 2020
Cambios necesarios en los estatutos
Por todo ello, será una trascendente Asamblea General y, por tanto, te rogamos que anotes la cita en tu agenda y te prepares para poder asistir y, entre todos, tomas las mejores decisiones para el sector.
El uso intenso o frecuente (diariamente + semanalmente + fin de semana) de la bicicleta baja entre los usuarios, según los datos del Barómetro de la Bicicleta de la RCxB.
Madrid, 11 de diciembre de 2019
La Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), la DGT y la FEMP, presentaron ayer en Madrid, el Barómetro de la Bicicleta en España 2019, el mayor estudio a nivel estatal sobre la bicicleta que se realiza cada dos años.
Si bien la propia Red destaca que el uso de la bicicleta creció 2 puntos respecto al 2017 y que crecieron en un 8,6% los desplazamientos cotidianos para ir a estudiar y un 2,2% para ir a trabajar, al analizar los datos presentados en el segmento de los que utilizan frecuentemente la bicicleta (diariamente + semanalmente + fines de semana) se observa una preocupante tendencia a la baja en casi todos los usos frecuentes.
Fuente: elaboración propia sobre los datos del Barómetro
Como puede verse en el primer gráfico que mostramos aquí arriba, baja la utilización frecuente total desde el 33,2% que arrojaba la encuesta en 2015, pasando a un 30,7% en 2017 y perdiendo una décima más hasta un 30,5% en 2019.
Lo que sí se mantiene en un constante 8,2% es el uso en fin de semana, pero cae el uso «al menos una vez por semana» y aunque repunta ligeramente en 2019 respecto a 2017, también el uso diario muestra una tendencia a la baja desde 2015 cuando supuso un 10% y en 2019 ha supuesto un 7,6%.
El uso diario repunta un 0,6% respecto de 2017 movido por una mayor utilización de la bicicleta para ir al centro de estudios (población a partir de 12 años).
Fuente: elaboración propia sobre el Barómetro
Como puede verse arriba, todos los usos menos la utilización de la bicicleta para ir al centro de estudios, bajan respecto de 2017 y de 2015.
El uso a diario o casi de la bicicleta para ir al trabajo cae desde un 12,4% en 2015, entre los usuarios de la bicicleta, a un 10,2% en 2017 y hasta un 8,5% en 2019.
Sin embargo, como decíamos, el uso diario o casi, de la bicicleta para ir al centro de estudios ha subido hasta un 10,2% entre los usuarios de la bici, desde el 6,8% en 2017 o el 9,5% en 2015.
También para otros desplazamientos cotidianos ha ido cayendo el uso diario o casi, desde un 15% en 2015, pasando por un 10,9% en 2017 y hasta un 10,2% en 2019.
Para pasear, otro motivo recurrente del uso frecuente de la bicicleta, ha descendido hasta un 7,5% entre los usuarios diarios o casi de la bicicleta.
Y, por último, pero no por ello menos importante, el uso diario o casi de la bicicleta para hacer deporte cayó en 2017 a un 10,3% respecto del 13% de 2015 y vuelve a caer hasta un 9,1% en 2019.
El uso menos frecuente pero que, al menos se produce una vez a la semana, baja también hasta un 14,8% entre los usuarios.
Fuente: elaboración propia sobre el Barómetro
También podemos ver que el uso ocasional dentro de la semana, si bien en 2017 creció respecto de 2015 pasando de un 15% a un 15,5%, ha caído en 2019 hasta un 14,8%.
Nuevamente, sólo el uso para ir al centro de estudios ha crecido, aunque sólo 2 décimas respecto de 2017 pasando de un 7,2% a un 7,4%.
Para ir al trabajo, los usuarios de la bicicleta la utilizan en un 4,3% al menos una vez a la semana. Para otros desplazamientos un 14%, para pasear un 25,7% y también para hacer deporte, siempre al menos una vez a la semana, ha caído hasta un 27,2% desde un 27,4% en 2017 y un 29,9% en 2015.
¿Qué ocurre con la utilización de la bicicleta para ir a trabajar?
Fuente: elaboración propia sobre el Barómetro
Tomando de referencia, la utilización de la bicicleta a diario, semanalmente o alguna vez al mes, parece que el uso de la bicicleta para ir a trabajar ha subido respecto de 2017 desde un 20,4% hasta un 22,1%.
Sin embargo, no podemos conformarnos con este dato, puesto que para analizar el efecto que la bicicleta tiene en la movilidad sostenible en nuestras ciudades, debemos centrar dicho análisis en el uso habitual de la misma.
En ese sentido, los que utilizan la bicicleta para ir a trabajar diariamente o al menos semanalmente, bajan desde un 16% en 2015, pasando por un 14,6% en 2017 y hasta un 12,8% en 2019.
¿Entonces por que las conclusiones del barómetro hablan de un crecimiento de 2 puntos porcentuales en el uso de la bicicleta o un crecimiento de 2,2 puntos en su uso para ir a trabajar?
El motivo de estas cifras no es otro que el efecto de considerar dentro del análisis los usos menos frecuentes.
Valoración AMBE
Desde AMBE, no nos sorprenden estos datos, que no podemos decir que sean buenos, puesto que la bicicleta es una magnífica opción como medio de transporte activo y sostenible, una excelente opción de ocio y, por supuesto una de las prácticas deportivas más extendidas en nuestro país, pero todos los beneficios de la bicicleta para el ciudadano y para la sociedad en su conjunto son verdaderamente notables cuando se intensifica su uso.
Por este motivo, estos datos vienen a sostener las sensaciones que ya teníamos desde la industria de la bicicleta: es necesario redoblar los esfuerzos entre todos para incrementar el uso de la bicicleta como medio de transporte y, por supuesto, como forma de ocio y forma de hacer deporte, si queremos potenciar sus efectos positivos sobre la movilidad, los hábitos saludables y la salud en nuestro país.
