Comunicado Mesa Española de la Bicicleta
POR UNA MOVILDIAD SOSTENIBLE, SEGURA Y SALUDABLE PROPUESTA ANTE LAS NUEVAS ORDENANZAS MUNICIPALES
20 de septiembre, 2018
Tradicionalmente, en el tráfico urbano se ha diferenciado, por un lado, el peatón y, por otro, el vehículo. Al primero se le asignaba como espacio natural las aceras y al segundo las calzadas. Sobre esta separación, se establecieron las principales normas de tráfico que rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, señalización, prioridades de paso, prohibiciones, … Además, siempre han participado de este tráfico las bicicletas, que, siendo un vehículo no motorizado, han recibido un tratamiento diferenciado tanto del peatón como de los vehículos a motor y con el paso del tiempo, han sido muchas las ciudades que, debido a los beneficios que aporta la bicicleta a la movilidad de las personas, han reincorporado la bicicleta con infraestructuras específicas y medidas de apoyo y promoción de su uso.
El principal motivo de esta discrimación positiva en favor de la bicicleta durante las últimas décadas ha provenido de la acuciante necesidad de apostar por una movilidad más sostenible en nuestras ciudades y, en este sentido, son muchos los retos que debe afrontar nuestro país, para alcanzar los niveles de utilización de la bicicleta existente en los países de nuestro entorno, con Holanda y Dinamarca a la cabeza, sin reducir el porcentaje de personas que se desplazan andando por nuestras ciudades, que es notablemente superior al del resto de países europeos.
Ahora, las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana que facilitan los desplazamientos personales mediante nuevos modelos de vehículos (Hoverboards, Segways, Patinetes y Monociclos), impulsados por motores eléctricos de muy amplio rango de potencias y velocidades, y de muy variados diseños de una o dos ruedas. Todos ellos constituyen una excelente aportación a la reducción de emisiones contaminantes, emisión de ruidos y ocupación del espacio público, siempre y cuando sirvan para racionalizar la utilización del automóvil.
No obstante, la Organización Mundial de Salud (OMS) acaba de publicar el primer macro estudio de escala global para analizar la evolución de la actividad física de las personas en todo el mundo, cuya principal conclusión es que un porcentaje elevado de los habitantes de países ricos está en riesgo de enfermar por culpa de su sedentarismo y dentro de las recomendaciones de dicho estudio propone la necesidad de desarrollar políticas nacionales para fomentar los modos de transporte no motorizados, como caminar y andar en bicicleta.
Barcelona y Madrid
El 1 de julio de 2017, entró en vigor la modificación de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos del Ayuntamiento de Barcelona, mediante la cual se regulaba la circulación de los vehículos de movilidad personal y los ciclos de más de dos ruedas.
Esta regulación determinó por qué espacios pueden circular los patinetes eléctricos, las ruedas eléctricas o los Segways, entre otros, y establece en qué casos el seguro y llevar casco es obligatorio, y la edad permitida para conducirlos.
Ahora, el Ayuntamiento de Madrid, ha hecho público el texto final de la nueva Ordenanza de Movilidad a falta de aprobación en el Pleno a la vuelta del verano, incluyendo también la circulación de este tipo de vehículos.
Durante los últimos años se ha producido una auténtica invasión de las vías ciclistas de nuestro país por vehículos eléctricos de movilidad personal (VEMP), con potencias de hasta 4.000 W (límite superior de potencia de un ciclomotor) al amparo de la Instrucción 16/V-124 de la DGT, del 3 de noviembre de 2016.
En dicha instrucción se especifica que tales vehículos no pueden considerarse como “peatones” (con toda lógica) ni como “vehículos a motor” (contra toda lógica, pues es evidente que son vehículos a motor). Se obvia en cambio especificar que no cabe considerarlos como ciclos o como bicicletas (lo que parece ser tan evidente como que no son peatones).
En ningún caso se puede considerar que un vehículo de hasta 4.000 W sea equiparable a una bicicleta, cuyo conductor, en condiciones normales de paseo, desarrolla como mucho entre 100 y 200 W de potencia. Tampoco se pueden asimilar tales vehículos a las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido, cuya potencia no puede superar por ley los 250W ni los 25km/h. Por consiguiente, la circulación de tales vehículos por unas infraestructuras diseñadas para vehículos de mucha menor potencia constituye un peligro evidente que debe ser evitado.
Por tanto, en aras de seguir promoviendo, no sólo una movilidad sostenible (donde los VEMP pueden aportar una gran contribución), sino además una movilidad activa y saludable, debemos seguir destinando los diferentes tipos de infraestructuras ciclistas, comúnmente llamadas carriles bici, a los únicos vehículos (bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido (hasta 250W y hasta 25km/h) que, además de ser sostenibles, son saludables puesto que constituyen la única forma activa de moverse junto al caminar de los peatones.
CIUDAD30
La ciudad es un espacio complejo. Es mucho más que una suma de vías para uso preeminente de los coches. Debe constituir un espacio de convivencia entre los ciudadanos, independientemente de que sean peatones, ciclistas o vayan en transporte público, en VEMP, en moto o en coche. Por eso, para empezar, los conductores deberían asumir que el límite máximo de velocidad de 50 km/h es excepcional, para grandes avenidas o para las salidas del núcleo urbano, y no la regla general, pues la velocidad de 50 km/h resulta incompatible con muchas de las actividades que se desarrollan en la ciudad, como ir en bici, pasear o ir de compras. Al limitar la velocidad de los vehículos a 30 km/h en la ciudad no solo se incrementa la seguridad vial, sino que también disminuye la contaminación acústica y atmosférica, por lo que mejora la calidad de vida, se fomenta el comercio y aumenta la convivencia y la interrelación de conductores, ciclistas y peatones. Por tanto, debemos convertir nuestras ciudades en CIUDADES 30.
LA EXCEPCIÓN
En aquellas vías, en las que por mayor disponibilidad de espacio y por tanto de carriles en calzada, por la intensidad del tráfico a motor privado y por qué constituyan parte de la red básica de la ciudad, se pueda disponer, de forma excepcional, de carriles destinados principalmente a los automóviles, deberían poder incrementarse la velocidad máxima permitida hasta 50km/h.
Y en aquellas vías que dispongan de carriles dónde la velocidad de los vehículos a motor pueda alcanzar los 50km/h, es dónde es necesario crear o disponer de infraestructuras ciclistas segregadas del tráfico (carril bici) o, en su defecto, un carril con velocidad limitada a 30km/h.
CIRCULACIÓN DE LOS VEMP
Y, una vez, hayamos comprendido la necesidad del modelo de CIUDAD30, que abarcará la mayoría de calles de nuestras ciudades que sólo tienen un carril por sentido y que, lógicamente no necesitarán de carriles bici por que exista un tráfico pacificado, no parece lógico, como hacen las Ordenanzas Municipales citadas, prohibir la circulación de los VEMP por la calzada, puesto que la mayoría de estos vehículos pueden circular a 20km/h como mínimo y porque dicha prohibición, se quiera o no, estará transmitiendo el mensaje de que deben circular por las aceras o, directamente, no circular.
Por todo ello, desde la Mesa Española de la Bicicleta, consideramos urgente tres principales medidas:
- Actualizar y modificar la Instrucción 16/V-124 de la DGT de 3 de noviembre de 2016, para tipificar a los VEMP como lo que son, vehículos a motor.
- Modificar las Ordenanzas existentes o en proyecto que prohíben la circulación de los VEMP por la calzada con velocidad limitada a 30km/h, para permitirles circular por ellas.
- Modificar las Ordenanzas existentes o en proyecto para seguir preservando las aceras para los peatones y los carriles bici para las bicicletas y asegurar así la protección de los dos únicos modos activos y saludables de desplazamiento, el caminar y el pedalear.
Descargar el Documento Completo: VMP y DGT
MESA ESPAÑOLA DE LA BICICLETA
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